一、交通强国战略确立

党的十八大以来，习近平总书记多次对交通运输工作作出重要论述：交通运输是国民经济的先导； 建设人民满意的交通； 建设现代综合交通体系； 交通运输要服务国家重大战略； 深化供给侧结构性改革，推动物流业“降本增效”。 习近平总书记关于交通运输的一系列重要论述，科学回答了交通运输的发展定位、发展宗旨、发展目标、发展方向、发展主线等重大问题，为战略制定提供了理论指导和根本遵循交通强国。 。

进入21世纪以来，交通运输对国民经济的支撑作用进一步强化，对国民经济的带动作用日益显着。 在支持保障方面，一是国家在全球政治、经济、社会事务中确立大国地位的保障作用进一步强化。 二是对国家重大战略的支撑保障作用进一步强化。 从引领来看，对一个国家区域发展格局、产业发展格局、开放格局、城市和人口布局、现代化进程的引领作用日益明显和凸显。

世界主要经济大国着眼长远，开始思考和规划本国未来交通发展，并制定了交通发展长期战略。 2011年，欧盟发布交通白皮书《欧洲交通一体化路线图——构建具有竞争力和资源节约型的交通系统》； 2014年，日本发布《领土战略计划2050》； 2015年，美国发布《2045年美国交通：趋势与展望》； 2016年，德国联邦政府发布《2030年交通建设规划》。

改革开放以来，我国交通基础设施建设取得长足进步，但地区间、城乡间交通发展仍不平衡。 我国多项交通指标已位居世界前列，但我国在交通安全、交通效率和质量、交通技术创新、交通可持续发展等方面与世界交通强国仍有差距，发展仍显不足。

进入新世纪以来，我国交通运输部门也开始思考和研究我国交通运输的未来发展。 2010年，中国民航局党组率先提出建设民航强国的战略构想：到2020年初步形成民航强国，全面建设安全、高效、高效的航空强国。到2030年，建成优质、绿色、现代化的民航体系，实现从民航强国到民航强国的历史性转变。 性转型，成为引领世界民航发展的国家。 2014年，中国铁路总公司也明确提出要建设铁路强国。 2016年，交通运输部公路局提出打造公路强国。 但这些战略构想仍然仅限于建设单一交通强国。

党的十八大以来，习近平总书记的交通治理思想促使交通部门开始全面思考交通在中华民族伟大复兴的历史进程中所肩负的历史责任，如何更好地服务“两个世纪”。 为更好落实习近平总书记交通治理思想，2015年初，交通运输部组织开展了“我国交通发展与国际一流水平对标研究”并提出建议我国成为世界交通强国的重要结论是：回顾世界强国的崛起，交通是一个国家繁荣的基础。

2016年全国交通工作会议上，交通运输部首次明确提出推动我国由“交通大国”向“交通强国”转变，为全面建成小康社会提供坚实的交通保障全面建成小康社会，实现中华民族伟大复兴的中国梦。 2017年1月，中国工程院启动“交通强国战略研究”重大咨询项目，并形成初步研究成果。

随着研究的不断深入，我国对交通的认识也不断深化和统一。 交通是兴国利器、利国基石、强国先行，已逐渐成为共识。 党的十九大召开之际，建设交通强国被写入十九大报告。 建设交通强国已成为建设社会主义现代化强国的重要内容之一，交通强国战略已经确立。

2、交通大国和交通强国

（一）为什么说中国是交通大国？

新中国成立以来，特别是改革开放以来，我国交通运输用了几十年的时间才完成了西方发达国家数百年走过的发展历程，经历了“整体滞后”、“瓶颈约束”、“初步缓解”到“基本适应”。 “四个发展阶段，交通运输业取得长足进步，多项指标走在世界前列，成为名副其实的交通强国。我国作为交通大国的‘大’体现在“三大一先”：投资大、规模大、运输量大，部分运输项目技术先进。

1、交通基础设施投资力度大

“十一五”以来，我国交通基础设施投资突飞猛进。 “十一五”期间交通基础设施投资4.7万亿元，“十二五”期间投资12.5万亿元，是“十一五”的1.6倍计划”期间。 “十三五”期间，交通基础设施投资将超过15万亿元。 2016年，我国完成交通基础设施投资2.85万亿元。

与国外相比，美国2015年《修复美国地面交通法案》提出，2016年至2020财年为美国交通基础设施建设提供3050亿美元融资，仅相当于2.03万亿元人民币人民币，仅相当于我国2016年一年的交通基础设施建设投资。

2、大型交通基础设施

近年来，我国铁路、公路、航空、水运等交通基础设施规模不断扩大。 2016年，我国交通基础设施多项指标位居世界第一。

3、运输量大

我国交通服务保障能力位居世界前列。 2016年，全社会客运量和货运量分别达到192亿人次和433亿吨，成为世界上最繁忙的国家之一。

4、部分交通工程技术先进

改革开放40年来，我国交通基础设施建设不断创新，部分交通工程技术处于世界先进水平。 高速铁路、高寒铁路、高原铁路、重载铁路、特殊地形交通基础设施建设、特大型桥梁隧道施工技术处于世界先进水平。

（二）为什么中国不是交通强国？

与世界交通发达国家相比，中国只是交通大国，还不是交通强国。 综合交通、交通服务、科技水平、资源环境、安全问题、国际话语权、资金可持续性、管理体制机制等方面还存在一定差距。 劳动生产率、运输成本、服务质量和适应市场变化仍然是交通运输面临的主要问题。 交通发展的痛点和短板。 交通大而不强表现在以下五个方面。

1、运输结构不合理

一是铁路、公路、航空、水运、管道五种运输方式的比较优势尚未充分发挥。 多种运输方式未能有机衔接，多式联运发展滞后。

二是铁路、公路货物运输结构不合理。 公路货运量占社会货运总量的80.8%。 铁路占全社会货运量的比重不断下降，目前仅占8.1%。 公路货运周转量占社会货运周转总量的33.5%。 铁路占全社会货物周转量的比重也在下降，目前仅占11.7%。 相比之下，美国作为汽车大国，铁路货运量占全社会货运周转量的40%。 公路承担了过多铁路应承担的运输功能，且承担的低附加值大宗货物比例过高，增加了国内汽油消耗和环境污染，不利于节能减排。

三是公共交通在城市客运中的比重较低。 目前，全国大部分城市机动公交出行比例不足40%，远远落后于国外同类城市，导致一些大城市交通拥堵严重。

2、物流效率不高，成本居高不下。

一是社会物流总成本占GDP的比重仍然较高。 我国社会物流总成本占GDP的比重长期保持在17%左右。 美国社会物流总成本占GDP的比例目前保持在8%，日本、德国、英国等国家也基本在8%到9%之间。

其次，运输成本在物流成本中占比不高。 与发达国家相比，我国运输成本占物流成本的比重一直较低。 2014年，日本、美国、德国运输成本占物流成本的比重分别为65%、61.52%、56%，而我国仅为52.93%。

3、交通科技水平有待提高

近年来，我国交通装备制造水平快速提升。 高速列车、大功率机车的运营、C919大型客机的总装、中国标准动车组“复兴号”的研制成功和运营以及北斗导航系统的使用，标志着我国已经部分领域进入世界先进行列。

但总体而言，我国并不掌握交通装备领域的核心技术。 飞机、汽车、高端船舶仍然严重依赖国外技术。 大型造船、核心发动机等技术必须从国外进口。 在物流装备中，信息技术利用水平普遍不高。 缺乏掌握交通装备核心技术是我国成为交通强国的主要差距。

四、道路交通事故死亡率居高不下

近年来，我国道路交通事故死亡人数持续下降，但与发达国家相比仍有较大差距。 2012年，我国道路交通事故死亡人数为6万人，而美国为3.4万人，德国为4000人。 2016年，我国道路交通事故死亡人数仍高达6.2万人。

5、国际影响力和话语权较弱

我国作为交通发展软实力，在重要国际组织中话语权较弱。 目前，国际运输组织主要集中在欧美国家，我国还没有设立重要的国际组织。 我国在国际交通标准舞台上仍然主要扮演参与者的角色。 与欧美国家相比，我国在国际交通组织、重要公约、国际标准中的话语权较弱，在规则制定和标准方面的影响力较弱。 我国高铁运营里程占全球65%，但制定规则的权力并不在我们手中。

（三）建设什么样的交通强国、怎样建设交通强国？

1. 对交通强国的认识

目前，交通运输部门对交通强国基本形成共识，即交通强国首先要自强，其次要强国。

从自身实力来看，交通运输在基础设施、交通服务、装备技术等硬实力方面应该走在世界前列。 充分发挥多种运输方式的比较优势和综合效率，交通运输业率先实现现代化。

从强国角度看，交通运输应具有较强的适应性和引领性，能够有效支撑国家重大战略的实施，具备足够的设施供给能力、交通保障能力和科技创新能力。现代治理能力、可持续发展能力以及国际竞争力和影响力，交通运输的先导性、基础性、战略性、服务性作用得到充分发挥。

二、交通强国的内涵

交通运输部认为，交通强国的内涵包括硬实力和软实力两个方面。

硬实力方面，要建设更安全、更便捷、更高效、更普惠、更可持续、更具竞争力的现代综合交通体系，在基础设施、交通服务、装备等硬实力方面位居第一。和技术。 走在世界前列。

软实力方面，要构建成熟的现代产业治理体系、开放的交通市场体系、领先的科技创新体系、具有国际影响力的开放体系、适应我国国情的创新人才队伍。强大的国家。

三、交通强国战略重点和路径

国际交通对标研究组、中国工程院“交通强国战略研究”课题组、交通运输部都初步提出了交通强国的战略重点和路径。 综合研究，我们认为交通强国的战略重点应包括六个方面：

一是基础设施优化，包括综合交通网络的完整性、基础设施的互联互通、先进交通方式的应用和比例高、多种交通方式的深度融合。

二是交通服务提升，包括重要物资运输保障能力、交通服务一体化、从满足基本交通需求向多元化供给服务转变、综合客运枢纽换乘水平等。

三是科技创新发展，包括交通工具的技术进步和现代科技手段在交通领域的开创性应用。

四是绿色安全经济，包括实现绿色交通，交通事故死亡率大幅降低，交通安全和急救能力提升，交通运输产出和物流绩效提升至世界先进水平。

五是国际影响力，包括国际运输领域的话语权和国际运输规则的制定。

六是现代治理能力，包括体制机制改革创新、智能交通组织管理等。

四、交通强国战略实施步骤

第一步是“十三五”时期，即从现在到2020年，是服务全面建成小康社会目标的决胜期和建设交通强国的准备期。 交通运输将充分发挥引领和支撑作用，为全面建成小康社会奠定坚实基础。

第二步，力争用15年时间，到2035年全面进入交通强国行列。 交通基础设施拥有量、客货运输周转量、运输技术水平、运输管理水平大幅提高。

第三步，再用15年时间，到2050年全面进入交通强国前列，交通基础设施拥有量、客货运输量和周转量、交通技术水平、交通管理水平全球领先。

五、推进交通强国建设

目前，交通运输部拟成立推进交通强国建设领导小组，正在制定《交通强国建设纲要》工作方案，推动五方面进展。

三、四川交通建设发展现状及问题

截至2017年底，全省公路总里程达到329950.5公里，居全国第一。 高速公路通车总里程达到6820.9公里，位居全国第二，实现高速公路通达所有市（州）。 铁路运营里程达到4919公里，其中高速铁路运营里程超过750公里。 四级及以上内河航道里程1321公里。 有民航机场13个。 城市轨道交通运营里程179公里。 航空、铁路、水运枢纽设施建设成效突出，综合交通网络初步形成。

与全省经济社会发展和人民日益增长的美好生活需要相比，我省交通建设发展还很不平衡、不充分。 与沿海发达地区、中部地区以及西部广西、云南、贵州等省区相比，我省交通建设发展差距不断拉大。 与建设交通强国的战略要求相比，我省交通建设发展仍需下大力气。

（一）交通运输发展不足

1. 高速公路

虽然我省高速公路运营里程长期位居全国第一，但高速公路密度仅为66.5公里/百平方公里，居全国第21位。 虽然高速公路运营里程位居全国第二，但高速公路密度仅为1.34公里/100平方公里，低于全国平均水平。 省会与周边三个省区没有高速公路连接。 目前，全国已有10个省区实现了“县县公路通”，其中包括贵州、宁夏等经济发展水平远低于四川的省区，但我省仍在为实现这一目标而努力。

2. 铁路

我省铁路运营里程仅居全国第13位，落后于湖南、广西、陕西等中西部省份。 高铁建设远远落后于全国，且差距还在不断拉大。 目前，全国已有10多个省区高铁运营里程超过1000公里，全国各省区即将进入千公里高铁时代。 虽然2017年我省高铁里程突破750公里，但仍不及很多省区。 高铁里程占比仅为15.24%，低于全国20%的平均水平。 我省在建高铁线路等级明显偏低，高铁连接市（州）无望。 国家规划的“八纵八横”高铁网络中，我省仅有京昆、兰广、沿江、环渤海4条通道贯穿其中。 只有成都和宜宾拥有两条以上国家高铁通道相交。 四川在全国高铁发展格局中处于劣势。

3. 航空

虽然我省民航机场数量位居全国第二，但机场密度仅为0.27个/万平方公里，位居全国第20位。 全省没有航空航线网络，支线机场发展困难。

4.内河运输

长江四川段“三进二”航道推进缓慢，水运优势没有得到有效发挥，一条从江入海、出川的大通道尚未形成。已形成。

5、交通枢纽

国家级、世界级主要交通枢纽较少，国家级综合交通枢纽也较少。 综合性客货运枢纽和枢纽集疏运体系建设滞后。 近三年来，成都面临着空域资源极其严重的短缺。 成都铁路枢纽作用尚未充分发挥。 泸州港与宜宾港之间的竞争大于合作。

6、城市轨道交通

成都城市轨道交通运营里程和水平与北京、上海、广州等城市存在较大差距。 全省其他大中城市城市轨道交通建设尚未启动。 我省大规模城市轨道交通建设起步阶段落后于全国。

（二）交通运输发展不平衡

1、与全国先进省区发展不平衡

在全省发展条件较好的成都平原地区、川南地区，交通建设发展与沿海发达地区相比还存在较大差距。

2、省内各市（州）交通发展不平衡

民族地区、革命老区、集中连片贫困地区交通运输发展滞后。 甘孜州和阿坝州目前还没有铁路。

3、城乡交通发展不平衡

全省仍有181个乡镇、6844个建制村没有通柏油路，20%的建制村没有通公交车。 城乡配送和农村物流发展缓慢，农牧民出行困难。

（三）交通支撑全省重大战略的能力有待进一步提升。

交通支撑引领我省建设西部开放型经济高地战略、融入“一带一路”和长江经济带建设、培育发展城市群的能力有待进一步增强。

（四）综合交通服务质量有待提高

社会物流总成本占GDP的比重长期高于全国平均水平。 城市公交出行分担率仍然较低。 交通信息化服务水平不高，综合交通公共信息平台和物流信息平台尚未全面建立。 运输企业规模化、集约化经营程度不高。

（五）交通管理体制机制尚不适应

大规模的综合交通管理改革尚未有效推进，尚未建立完善通畅的整体协调机制，各种交通运输方式管理各自为政。 交通建设和发展的投融资体制和机制还不完善，新的投融资业务模式运用不足，融资渠道相对单一。

四、四川实施交通强国战略、建设南向通道的建议

（一）统筹谋划交通强省战略

一是编制《四川交通强省战略规划》。 着眼2035年、2050年，高标准、前瞻编制四川建设交通强省战略规划，明确总体思路、战略目标、战略步骤、战略重点和路径、战略重点建设交通强省的支撑和保障。

二是开展四川交通“十四五”规划前期工作。 为我省交通运输“十四五”科学发展和“十四五”期间交通强省战略实施提供保障。

三是强化交通运输对全省重大战略的支撑和保障。 围绕构建“一主干、多支线、五区联动”的区域发展新格局，制定区域交通发展规划。

四是充分发挥交通运输在国民经济发展中的引领作用，用交通引领全省区域发展格局、产业发展格局、开放格局、城市和人口布局。

（二）突破高铁，突出南向通道建设

确立高铁在我省未来综合交通体系中的主导地位，重点建设出川高铁大通道和省际城际铁路网，在高铁上建设四川。

一、突出南行铁路通道建设

省委、省政府提出突出南向发展，拓展新兴大市场。 核心和重点是畅通南向综合运输通道，提升通往北部湾港和粤港澳大湾区的陆海铁路通道能力。

一是全力推进成都至自贡、自贡至宜宾等350公里/小时高铁项目开工建设，确保成昆高铁不迟于渝中通车。昆明高铁、京昆走廊尽快实现全面连通。

第二个是积极努力争取铁路的Zunyi部分，将包括在国家兰州（西部）广州（通过重庆）的高速铁路频道中，并根据350km/h的标准进行计划和建造从四川到珍珠河三角洲的更方便的高速铁路通道，到达广州7个小时。

第三个是积极促进四川西部铁路的建设，加快成谷危险区的建设过程，并尽快实现整个四川西部铁路的完成和运营，并开放经济和贸易四川和南亚之间的渠道。

第四个是形成南行的区域间快速和大容量通道。 在改善现有的通用铁路通道的同时，我们将加速建造Qianjiang-Zunyi-Zhaotong-Panzhihua-Dali铁路和Longhuang-Huangzhou铁路，以形成多路通行的南行铁路通道。

第五，有必要及时促进成都 - 潘奇伊亚 - 康基 - 昆明 - 昆明高速铁路项目的建设研究，完全消除了连接该省和城市的高速铁路的最后障碍，意识到“高速铁路连接“城市（县）在四川尽快建立了一条从省会到该地区的高速铁路。 该市的两个小时的高速铁路运输圈通过昆明（Kunming）并直接到东南亚扩展了四川的高速铁路通道。

第六，我们应该依靠Chengdu-Europe Express铁路来大力开发土地海上的运输，探索和推广铁路Waybills提单，创新“ Ronggui New”和“ Ronggui New”和“ Ronggui Port” Land-Sea联合运输模型，，运输模型，，，运输模型，以及并专注于通过广西的Qinzhou港口建造四川转运到海洋，“ Sichuan-guizhou-guangxi-Xin”铁路 - 海上跨模式运输列车直接前往新加坡。

2.从四川建立一个350公里/小时的高速铁路通道，并将北京 - 蒂安吉·赫比和长江三角洲经济界连接起来。

首先是加强与中国铁路公司的沟通，尽快启动Chengdu-Wanzhou高速铁路项目批准过程，加快建设的开始，并在早期沿着长河上连接高速铁路频道尽可能连接北京-Tianjin-Hebei和长江三角洲，以达到8个小时的北京和7个小时到达上海。

第二个是积极努力争取Chongqing-XI'AN高速铁路线，以通过Dazhou和Guang'an，积极促进Hanban-South高速铁路的建设，并扩大北行高速铁路频道进出我们省的四川。

第三个是迅速促进金沙河沿着高速铁路建设项目的研究，并将高速铁路通道延伸到河流到达潘吉伊亚。

3.加速城市间铁路网络的构建

基于Chengdu-ChongQing城市集聚高速铁路和城市间铁路计划，我们将为省级Intercity Intercity Railway网络制定战略计划，建立一个相互联系的省级互联网跨越铁路骷髅网络，并使用开发的省级Intercity Intercity Railway网络来构成构造省级铁路网络国家高速铁路的缺点。 网络中的情况不利。

（3）果断航空公司

利用航空运输作为打破四川内陆省和地区发展困难，建造世界一流航空枢纽的基本途径，并带头在该国建立强大的航空省。

1.将成都建立到世界一流的航空中心城市

首先是将成都天武国际机场准确地定位为枢纽和跨国洲际机场，并根据洲际枢纽机场的要求进行计划和建造码头建筑，并努力在世界上排名前15个机场之列。

第二个是进一步增加成都国际（区域）路线的数量，以4小时的航行扩展亚洲路线网络，增加10小时航行的洲际路线数量，并发展长距离跨跨跨跨大陆路线航行超过10个小时。 积极申请开放第五和第六自由权。 积极努力为外国人获得144小时的免签证过境政策。 建立更多的乘客和货物航空基地公司，增强机场港口功能，扩大空中货物功能并大力发展机场行业。

第三个是促进成都和米安阳的机场的协调开发。 最近，航空公司被动员和鼓励暂时将某些路线的起点转移到Mianyang Nanjiao机场，以释放Shuangliu国际机场的一些空域资源，以满足国内和外国航空公司对新高级航线的需求。 及时进行有关将Mianyang Nanjiao机场纳入成都第三座机场的可行性研究，成为该国第一个实现“一个城市，三个机场”的机场。

2.通过建造机场集群的建设来支持城市集聚的发展

在成都 - 昌平的城市群集的支持下，我们将加强在成都，米亚阳，Yibin，Luzhou，Nanchong，Dazhou和其他城市的机场的协调和整合，并促进了区域机场的发展，并意识到Chengdu的协调发展-ChongQing机场集群和Chengdu-ChongQing Urban Axclomeration，并建立了世界一流的机场集群。 。

3.及时研究南部四川中央机场的建设

研究并建造了一个4e级别的四川中央机场，涵盖了Yibin，Luzhou，Zigong，Neijiang和Leshan的五个城市，并散发到四个四省，Chonger，Chongqing，Yunnan和Guizhou的交界处，使其成为第二个国民国家四川的航空中心。

4.建立一个有机连接且相对独立的省级航空网络

为了关注Garze，ABA和Liangshan的三个县，我们将在西丘安西部建立一个区域和相互联系的旅游航空网络。

5.根据航空运输大力发展航空经济

航空经济，也称为大型航空业，是一系列经济形式，围绕基于航空运输方法的航空乘客和货物运输形成，包括航空运输行业，航空运营服务行业，航空衍生服务行业，航空制造业，航空制造业和航空相关的行业。 工业的五个主要领域。 四川是该国少数几个省份和自治区的条件之一，他们可以计划和发展航空经济为一种独立的经济形式。 从战略角度来看，我们应该非常重视它，加快我们的工作进步，并带领建立一个主要的航空经济省。

（4）改善网络

1.改善省级综合运输网络

建立一个综合的省级运输网络，该网络将高速铁路，高速公路和民航为主要组成部分。 加强铁路，高速公路，航空和内陆水在道路网络和节点上的连接，实施开发的统一计划，实现功能互补性，连接到太空中的网络，并实现运输中所有链接的无缝集成在身体和逻辑上处理。 接缝连接。

2.在城市聚集中构建一个快速的运输圈

通过运输支持来领导城市集聚的发展，建立一个相对独立且完整的一个小时的城市聚集通勤交通运输圈，并以铁路运输和高速公路为主体，支持该省四个城市集聚的开发，并为该省提供强大的材料城市聚集的综合发展基本支持。

3.建立一个全面的城市和农村运输网络

专注于Qinba山区，Wumeng山区，Liangshan和Liangshan Yi地区以及高原藏族地区，我们将促进高速公路向贫困地区和偏远地区的延伸，并尽早意识到该省的所有城镇和村庄将连接到沥青道路和公共汽车，所有有组织的村庄都将连接到硬道路，并减少高速公路数量。 省级运输发展中不平衡的差异。

（5）加强轮毂

1.依靠Qingbaijiang铁路集装箱中心站来建造西部国际内陆干港

首先，充分利用由四川飞行员自由贸易区建造提供的战略机会，加强纽约，加工，分销，海关，商品检查，货运转发以及Qingbaijiang铁路集装箱中央车站的其他功能，促进扩展沿海港口运行到青海河，并建立了一个港口服务中心。 西部国际内陆干港。

第二个是抓住国家“一条腰带和一条道路”建筑的机会，并努力根据Qingbaijiang Railway Container Centainer Center Center Station纳入西方国际内陆干燥港口的建设，并将其提升到国家主要发展计划中并将其提升到该计划国家发展战略。

2.在长江上游建立一个大港口

首先，做出很好的决心并采取重大措施来促进卢州港口和Yibin港口的优化和整合，协调我们省Chuanjiang港口的海岸线资源的管理，控制和有效地利用，并在该省建立一个现代港口集团长江上游。

第二个是以有序的方式推进金沙河道的建设，并将长江河道延伸到潘吉胡岛。

3.建立一个以主要运输中心为核心的区域综合运输系统

我们计划建立一个相对独立的区域全面运输系统并改善集线器收集和分配系统，以成都天武国际机场，成拜江铁路集装箱中心站和Luyile Port Group为核心。

4.建造运输中心城市

首先，依靠成都的“一个城市，两个机场”和Qingbaijiang河以西的国际内陆无水港口，我们将加强和升级该市的运输中心功能，发展枢纽经济，并建立国民和国际航空和公路综合枢纽城市。

第二个是充分利用Yibin，Luzhou，Dazhou，Guangyuan和Panzhihua的网关状态来建造铁路，公路，航空，Inland River Hub Cities和Railway和Railway，Road and Road and Aviation Hub Cities，其特征。

5.加强综合协调并建立现代的综合运输中心

为了关注地区和城市的部门，我们将建立许多现代的综合运输中心，这些枢纽整合多种运输方式，提供“零转移”的客运交通连接，无缝的货运连接并整合运输服务以形成许多运输中心遍布全省。

（6）加速城市铁路运输的建设

掌握现代运输技术发展的新趋势和趋势，并尽快全面地计划四川城市铁路运输的建设，并带领建造一个强大的城市铁路运输省。

首先是为尽快在该省的城市铁路运输发展制定战略计划，迅速促进有条件的城市规划中的城市铁路运输的建设，并努力在新领域的国家高级级别处于国家高级阶段城市铁路运输。

第二个是进一步提高成都城市铁路运输的发展水平，并以高速铁路，Urban Express Rail和Subway的“三轨整合”的“三轮车整合”来构建城市铁路运输系统。

第三个是结合该省城市的实际发展，根据当地条件科学选择城市铁路运输模式，并使用铁路运输来领导城市空间发展模式。

（7）在改革运输系统方面做得很好

加深对全面运输管理系统的改革，并促进运输治理体系和治理能力的现代化。

首先，加深综合交通管理系统的改革。 从全国全面的全面运输改革的试点省和地区的高级经验中学习，进一步简化省级发展和改革委员会的运输管理职能，交通运输部，住房和城乡发展部，并建立更专业的，协调，有效的全面运输管理系统。

第二个是突破运输投资和融资系统的瓶颈。 专门研究运输投资和融资系统的改革，努力在运输投资和融资方面取得重大突破，并为建立强大的运输省提供强大的财务保证。